¿Cuáles son los antecedentes de Cross Border Xpress (CBX) y cuánto tiempo les llevó concretarlo?

El hecho de que el aeropuerto de Tijuana esté directamente en la frontera es lo que abrió la oportunidad. Desde su construcción en la década de 1960, muy probablemente se detectó el potencial. Más tarde, durante una época en los años noventa, cuando los aeropuertos mexicanos eran todavía operados por el Gobierno, surgió la iniciativa de utilizar el aeropuerto de Tijuana conjuntamente entre Estados Unidos y México. Esta idea cobró relevancia en el sexenio de Carlos Salinas de Gortari y se propuso un ambicioso proyecto que implicaba la construcción de pistas que cruzaran la frontera. Pero al final la idea no prosperó, probablemente porque era demasiado ambiciosa.

Nosotros como grupo inversionista entramos en 2006, aunque la privatización fue en 1999. Cuando iniciamos, subí a la torre de control del aeropuerto de Tijuana y comprobé que estábamos al lado de San Diego.

Ahí vislumbré la oportunidad. Tenía la experiencia de varios años de viajar en familia a San Diego desde Tijuana, y padecimos el proceso de cruzar la frontera terrestre cuando llegabas vía aérea. Era complicado. Tomaba hasta cuatro horas de espera en condiciones incómodas, bajo el sol, de pie y en terracería.

Sabemos que en el desarrollo y la operación del CBX están involucrados accionistas de ambos lados de la frontera. ¿Qué nos puede decir de los inversionistas, el monto de la inversión y el financiamiento?

Cuando surgió la idea del proyecto, lo platicamos con los demás socios de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP): tres inversionistas mexicanos más dos grupos españoles. Estos últimos consideraron que era un alto riesgo para GAP, ya que implicaba una inversión riesgosa que tenía muchas dificultades; particularmente todo lo relacionado con las gestiones y negociaciones con el Gobierno estadounidense.

Como la propuesta no se aceptó en el Consejo de GAP, le solicitamos autorización para que los inversionistas mexicanos de manera independiente participáramos en el proyecto. Así, Eduardo Sánchez Navarro, mi esposa Laura Diez Barroso y yo nos convertimos en inversionistas del CBX. Para realizarlo, hablamos con Juan Gallardo, quien tenía una relación con el inversionista estadounidense Sam Zell. Él se encargó de gestionar las autorizaciones en Estados Unidos a nivel federal, en Washington, ya que se requería un permiso presidencial que no se había otorgado en 30 años; fue en el periodo de Barack Obama que se consigue la autorización. Adicionalmente, fueron necesarias autorizaciones del estado de California y del condado de San Diego. En total, gestionar los permisos nos llevó aproximadamente siete años.

GAP participó en el proyecto porque el CBX utiliza la conexión del aeropuerto de Tijuana operada por el Grupo, pero esta empresa no tuvo ningún riesgo. Eso lo asumimos los tres inversionistas mexicanos que formamos parte de GAP, además de otro inversionista y la empresa estadounidense.

El proyecto tuvo una inversión de 130 mdd y se completó gracias a créditos de Invex y Bancomext. En un principio había escepticismo. Ahora, ahí están los resultados. Además, Enrique de la Madrid era director de Bancomext cuando se otorgó el financiamiento. Hoy, puede ver los beneficios como secretario de Turismo. Estamos buscando con GAP y las líneas aéreas que hagan promociones de turismo hacia México y con San Diego.

¿De cuántas etapas consta el proyecto y cuál es su avance?

Para hacer la gestión, lo primero que tuvimos que hacer fue adquirir el terreno, una propiedad del lado de San Diego y la última disponible junto al aeropuerto. Por supuesto, había riesgos en este negocio: implicaba una fuerte inversión para la compra del terreno y realizar los trámites que, como mencioné, duraron varios años. Además, hay que agregar el año que llevó gestionar el financiamiento, que era difícil de obtener ya que no había una referencia, ni la certeza de los resultados del proyecto. Al parecer, solo existe un antecedente en el aeropuerto de Ginebra, que permite la salida a Francia o a Suiza.

También había que realizar algunas gestiones y autorizaciones con el Gobierno mexicano; en este caso, recibimos todo el apoyo desde el principio. El beneficio era claro. El aeropuerto de Tijuana con CBX propiciaría un mayor flujo de pasajeros, que pueden usar la terminal para acceder a los más de 30 destinos que ofrece.

No había ejemplos de lo que iba a pasar; el estacionamiento fue insuficiente desde el principio y hemos tenido que hacer trámites para ampliarlo. A futuro, tenemos que ir ajustando los servicios y buscar satisfacer las necesidades que se vayan generando, por ejemplo, se requieren más servicios de alquiler de coche. Tenemos que poner una gasolinera. Conforme crezca el flujo de pasajeros se deberán poner más servicios, quizás un hotel, restaurantes y una terminal de autobuses, entre otros.

El aeropuerto de Tijuana puede crecer, no en cuanto a pistas, pero sí en la terminal. Estamos modernizando y ampliando plataformas para alojar un mayor número de aviones. Son procesos que tomarán años y cuando se concreten ya estaremos rezagados. No hay referencia del crecimiento que pueda haber, y nos hemos quedado cortos.

¿Nos podría describir las principales características físicas del CBX? Costo, tiempo para cruzar, diseño, ventajas…

Del aeropuerto de Tijuana a San Diego se cruza caminando por el puente en cinco minutos. Son 120 metros. El boleto para cruzar lo venden las mismas líneas aéreas, pero también se puede adquirir llegando al aeropuerto.

El puente lo pensamos de tal forma que fuera la puerta de México. Buscamos que tuviera una presencia digna, y por eso propusimos al arquitecto Legorreta para que desarrollara el proyecto.

El precio para cruzar por el puente es de 16 dólares, y 30 dólares si es de ida y vuelta. También hay un plan familiar de 55 dólares para tres o cuatro personas, mientras sean familiares. No solo la distancia, sino el proceso de cruzar la frontera y pasar aduana es rápido y se accede a través del CBX.

¿Cómo espera que repercuta el CBX en los volúmenes de operación del aeropuerto de Tijuana? ¿Cómo incidirá en la conectividad aérea de este punto fronterizo con México, con Estados Unidos y con la región del Pacífico?

El volumen del aeropuerto de Tijuana ya está aumentando. A su vez, San Diego se beneficiará porque se genera más turismo de México y seguramente de Asia, en donde se está promoviendo la región de Baja California con el lema de “Two Nations, One Vacation”, que destaca los atractivos de México y de San Diego.

Otro aspecto a señalar es que se complementará el perfil de los viajeros. Tradicionalmente, el mayor flujo de pasajeros que usaban el aeropuerto de Tijuana era de trabajadores mexicanos que viven en Estados Unidos y que viajan a México cruzando la frontera terrestre. Ahora, con el nuevo acceso por San Diego, la tendencia es que sea utilizado por ese tipo de pasajeros pero también por hombres de negocios y turistas de ambos países.

Además, se detonará un nuevo segmento de turistas que podrán tomar vuelos a Morelia, Guanajuato y destinos ecológicos. Es decir, hay acceso a nuevos destinos dentro de México, además de los tradicionales de sol y playa.

Esto quiere decir que, desde el punto de vista de Estados Unidos, el aeropuerto de Tijuana se transforma en un complemento regional que permite a los ciudadanos estadounidenses acceder a los destinos que hay dentro de México.

El CBX es una inversión de infraestructura, es un medio. La promoción de sus ventajas la tienen que hacer los entes turísticos, y por ello estamos trabajando con las secretarías de Turismo de México y de Baja California, así como con la autoridad turística de San Diego, para que generen campañas de promoción de esta nueva infraestructura.

Sin duda, para Tijuana es una oportunidad tener un aeropuerto junto a la sexta economía del mundo.

¿Qué servicios y conexiones están a disposición de los viajeros que salen del CBX del lado mexicano y del estadounidense?

Una ventaja de la ubicación del CBX es su conectividad terrestre, no solo por los medios de transporte, sino también por las autopistas que confluyen ahí. Estas van de norte a sur y este a oeste, y permiten a los viajeros acceder a otras zonas.

A través del CBX, se llega en 20 o 25 minutos al centro de San Diego. De ahí la oportunidad de que el aeropuerto de Tijuana sea un vehículo que favorezca el turismo a México. Se prevé que crezcan las frecuencias y que se generen nuevos destinos. Estamos conscientes de que el uso del CBX intermodal no tiene como destino necesariamente a San Diego, sino a otras ciudades en California. Por lo tanto, se requerirán líneas de autobuses que viajen a San Isidro, Huntington, San Bernardino y otras ciudades que están cerca de Los Ángeles. Desde la terminal se ofrece un servicio intermodal, es decir, conexiones, estacionamiento, renta de coches, shuttles y líneas de autobuses a diferentes ciudades.

Tijuana y San Diego comparten una de las fronteras terrestres más transitadas del mundo. ¿Cuál es el aforo proyectado para el CBX? ¿Qué participación prevén alcanzar en el total de cruces fronterizos de la región?

El CBX empezó a operar el 9 de diciembre. En estos 10 meses, las cifras son muy positivas. La realidad es que es aún prematuro determinar el potencial, ya que se requiere de promoción para modificar una práctica que lleva muchos años. Tenemos el reto de dar a conocer el puente fronterizo y las ventajas que implica para los viajeros. Una vez que la gente las conozca, no dudará en utilizar el puente.

El aeropuerto de Tijuana reportó 4.8 millones de pasajeros en 2015. Nuestras cálculos estiman que el 58% de ellos cruza la frontera. Este es el dato sobre el que medimos el potencial de viajeros que podrían utilizar el puente.

Este año van a cruzar en ambos sentidos 1.3 millones de personas. De diciembre a agosto, aproximadamente el 25% de los pasajeros que vuelan a Tijuana desde diferentes ciudades mexicanas y que tienen por destino San Diego utilizaron CBX, y podemos esperar que esta cifra llegue al 58%, ya que ha ido en aumento desde que se abrió. El uso del aeropuerto de Tijuana pasó de 4.8 millones de viajeros a 6 millones, y esto se lo debemos atribuir al CBX.

El aeropuerto de Tijuana tenía ya un ciclo maduro de frecuencias y un crecimiento promedio de 3.4% en los últimos años.

Este año, con el uso del CBX, va a crecer en 32%. Ningún otro aeropuerto tiene ese crecimiento.