Como todo fenómeno en ciernes, la economía colaborativa todavía está a la espera de una definición precisa y universalmente aceptada. Algunos señalan que es básicamente un sistema de transacciones entre particulares, otros destacan las plataformas digitales que conectan oferta y demanda, y otros más se refieren a un aprovechamiento más eficiente de activos subutilizados. Desde la perspectiva del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), ¿cuáles son los elementos determinantes que permiten calificar a un esquema de “economía colaborativa”?

Para empezar, en el IMCO no hay una única posición sobre esta definición. Creo que vale la pena comenzar por un artículo de los años 1930, de Ronald Coase, llamado “La teoría de la empresa”. Coase se pregunta: si los mercados y sus mecanismos de información son tan eficientes, ¿por qué existe la empresa?, ¿por qué algunas decisiones, como la asignación de recursos, se toman de manera vertical? La respuesta es que los costos de transacción son altos, los mercados son mucho menos que perfectos, y dado que la información no fluye como debería, tienen que existir las empresas.
Pero ¿qué es una plataforma colaborativa? Pensamos en Uber o Airbnb como “empresas” que tienen que ser reguladas como tales. En realidad, son entes que están a la mitad del camino entre mercados y negocios. Eso es lo interesante. Antes, las personas tenían activos como casas de vacaciones o automóviles, que estaban parados una buena parte del tiempo, y que no se podían aprovechar porque no había información sobre la reputación de personas que podrían hacer uso de ellos. Tenías que disponer de una red de conocidos amplísima y confiable para poder rentarlos. Las plataformas colaborativas generan mecanismos de información que permiten hacer transacciones con perfectos desconocidos, que tienen un interés en cuidar su reputación como participantes en ese mercado.

Esto permite aprovechar mejor los activos. Es un cambio revolucionario. Lo que antes eran bienes de consumo se transforma en activos de capital. Un efecto adicional es que se empiezan a romper micromonopolios locales. De hecho, las empresas de renta de autos y las cadenas hoteleras son oligopolios. En la medida en que cualquiera puede ofrecer un cuarto en renta, un departamento o un auto, hay una revolución en esas industrias. Al final, se generan eficiencias muy importantes: las familias y las empresas pueden hacer más con sus activos. Creo que estamos en el umbral de algo muy interesante, que también tiene sus riesgos e inconvenientes, como veremos.

¿Cuál es, entonces, la trascendencia de este fenómeno y su impacto en la economía convencional?
Sobre todo en la economía de servicios, que es intrínsecamente ineficiente porque los activos que se necesitaban para poder participar eran muy caros, hay una revolución muy importante, y eso implica que se liberan recursos de capital que se pueden invertir mejor en otras áreas. Pero además se genera una gran riqueza de información: cuando estaba dispersa y no sistematizada, no era particularmente útil, pero ahora que existe sobre cada uno de nosotros una base de datos sobre preferencias y hábitos, se genera valor y las empresas pueden llegar a nosotros con productos y servicios hechos a la medida.

Esta economía colaborativa, ¿no desincentiva la inversión en otros activos como hoteles y nuevos vehículos, es decir, no va a contribuir a frenar un poco la economía?
Más bien acaba habiendo un cambio en el modelo de negocio. Hay muchos más competidores pequeños en industrias tradicionalmente dominadas por grupos con cantidades enormes de capital. También cambia la composición de la inversión, que se hace más directamente desde las familias y no necesariamente a través de grandes conglomerados. En países como México, donde el capital está mucho más concentrado, a diferencia de los países desarrollados, sí parece ser un cambio revolucionario. La economía se desconcentra y se acerca más al equilibrio competitivo. La calidad y diversidad también mejoran. 
Los riesgos están en que estas nuevas plataformas se conviertan en monopolios: esta es la parte en la que el Estado tiene que ser muy cuidadoso. En el caso de las aplicaciones de transporte, los gobiernos locales han sido absurdamente insistentes en controlar la competencia frente a los servicios tradicionales, y desde luego en obtener rentas fiscales, cuando de por sí las plataformas cobran comisiones altas (entre 20% y 25%) que sería deseable que se redujeran. Harían mejor si se concentraran en exigirles que compartan sus bases de datos con proveedores, consumidores y el propio Gobierno, y en propiciar que las comisiones se reduzcan conforme se expande el mercado.
Además, el Estado debería aprender de estas plataformas, que sirven para organizar mercados, una de las tareas fundamentales del Estado desde su surgimiento. Las plataformas pueden ser de enorme utilidad para la provisión de muchos servicios públicos. El Estado no solo ha sido miope, sino que además muchos actores políticos buscan conservar sus rentas económicas y electorales por intermediación en la prestación de servicios, cosa que no podrían hacer con este tipo de plataformas. 

¿Qué pasa cuando grupos grandes aprovechan las plataformas para hacer inversiones fuertes, en edificios para Airbnb, o flotillas para Uber o Cabify? ¿Esto pervierte el sistema o lo mejora?
Regreso a Coase. En los mercados, cada quien participa como puede. Estas inversiones aceleran la participación, y quizás un gran cambio ocurrirá cuando los corporativos mismos decidan entrar en este modelo. Curiosamente, incluso en México, el recurso escaso no es el capital, sino el trabajo. Es más probable que el conjunto de conductores confiables se agote antes que el capital para los servicios de transporte. 

Estos esquemas ¿crean más y mejores empleos, o precarizan el trabajo?
La naturaleza del trabajo está cambiando aceleradamente. El Instituto Fraser de Canadá ha encontrado que el porcentaje de la población económicamente activa que depende de contratos colectivos es, en México, del 6.5%, en Estados Unidos de 7.5% y en Canadá de alrededor de 8.5%. La primacía de los sindicatos está quedando atrás; su poder político es desproporcionado respecto a su representatividad. Hay muchas personas pobres que están dispuestas a trabajar en condiciones que a otros nos parecerían inaceptables; ese ha sido el éxito de los indocumentados. Por ello, el tema es en qué condiciones entra a trabajar la gente en este esquema colaborativo. Habrá empresarios a los que les convenga ofrecer empleo tradicional a choferes o mucamas; a otros les convendrá más hacer socios a los colaboradores o incluso pagar en especie. La legislación laboral también necesita ajustarse. Si el colaborador trabaja cuando quiere, o decide hacerlo para varios patrones, ya no queda claro quién es el dueño de ese trabajo.

¿Qué ocurre con la seguridad? ¿Hay más o menos riesgos que en la economía convencional?
El grado de riesgo lo determina la vigencia del Estado de derecho. El caso mexicano no es particularmente exitoso. Dicho eso, las plataformas pueden hacer mucho más que un negocio convencional en la selección de proveedores, clientes o colaboradores. El riesgo viene cuando estos negocios, al aspirar a convertirse en la tendencia dominante, y al crecer exponencialmente, obvien algunas de las reglas básicas de controles de confianza o perfiles, lo que es muy posible. 
El Estado, sin embargo, no da un buen ejemplo. Ni siquiera es eficaz en la producción de estadísticas. Recordemos que, a raíz de los crímenes de Jack el Destripador, que operaba en carruajes de alquiler, el Gobierno de Londres comenzó a exigir que llevaran faroles, placas de identificación, es decir, a generar la reglamentación común. La pregunta es si, en el siglo XXI, una placa de metal es la mejor herramienta para saber qué está ocurriendo con un vehículo; claramente no es así. Las plataformas ofrecen mucha más rastreabilidad. El caso de Cabify en Puebla es terrible, pero atraparon al presunto culpable y, en todo caso, la situación de los taxis piratas o los tarjetones falsificados no da más seguridad. Ni siquiera los taxis de sitio la garantizan. Los radiotaxis podrían haber evolucionado hacia las plataformas, pero al parecer prefirieron invertir en comprar la ayuda de las autoridades y mantener sus rentas monopólicas locales.

¿Qué retos enfrenta el sistema fiscal?
En cuanto a los operadores, no veo grandes cambios. Es posible ser disruptivo en la legislación de transporte u hospedaje, pero no en la fiscal. Por eso, todas las plataformas están muy interesadas en que sus socios paguen los impuestos, por eso facilitan la obtención de facturas. En el esquema anterior hay mucho más lugar para el efectivo y por tanto para la discrecionalidad. Las plataformas, de hecho, quieren más pagos en efectivo, con el argumento de que mucha gente no está bancarizada. Tal vez ahí el Estado sí debería insistir en no permitirlo, hasta por seguridad. El taxi atrae asaltos porque se sabe que lleva efectivo y es fácilmente identificable.

¿Qué ocurre en lo laboral? Una persona que inscribe su auto en Uber o Cabify, ¿es su empleado? Hay una gran polémica en el mundo.
Aquí es donde el Estado está atrasado. Los jueces deberían leer a Coase. Yo no lo creo. La tarea del Estado es organizar los mercados. La gente entra en el esquema que les conviene más. A veces pueden ser socios del dueño del vehículo, en otras ellos mismos son dueños, o también pueden ser empleados de alguien. Ocurre en muchos negocios. La gran diversidad de contratos que puede haber en este esquema impide que haya una regulación única. 

¿En qué y cómo debería regular el Estado a este esquema?
De entrada, hay que regularlos lo menos posible, tratar de que tengan sistemas adecuados de autorregulación para garantizar la seguridad de los usuarios, que no haya fijación de precios. Por ejemplo, querer topar la tarifa dinámica, como lo ha hecho   el jefe de gobierno de la Ciudad de México, es absurdo. Hay momentos en los que, si no hay suficientes vehículos disponibles, hay que dar incentivos para que entren. Los mecanismos de mercado ayudan en estas situaciones y el Estado no lo ve. Hay una competencia absurda entre Estado y mercado. Lo que los mercados proveen, los participantes no se lo deben a los políticos, y por eso a estos no les gusta. 

Recientemente, la Suprema Corte se pronunció en contra de una fracción del artículo 40 de la Ley de Transporte de Yucatán, que imponía a las plataformas requisitos más estrictos que los de los negocios tradicionales. ¿Qué opinas?
Me parece correcto. Ojalá las resoluciones fueran menos crípticas. En un primer momento, la declaran infundada, pero procedente. Es difícil interpretar esto, pero en todo caso la Constitución consagra la libertad de trabajo e industria en actividades lícitas. El Estado no puede restringir una actividad lícita porque alguien pudiera cometer un delito en el ejercicio de ella. ¿Dónde ocurren más cosas terribles, en negocios convencionales o en plataformas colaborativas? 

¿En qué otras áreas podría ser eficiente la economía colaborativa?
Ya hay plataformas de intercambio de acciones, por ejemplo, que no son casas de bolsa tradicionales. Las criptomonedas son otro caso. Hay áreas de oportunidad, sobre todo, en sectores que generan rentas injustificadas, como el financiero. El caso de fintech es muy preocupante. El Gobierno lo quiere tratar como un proveedor de tecnología, pero en realidad es un disruptor enorme, cuyo esquema puede sustituir ciertas actividades de la banca. Yo sí creo que la economía colaborativa va a cambiar todo. Es un fenómeno exponencial que llegó para quedarse. Ojalá las empresas que participan estén a la altura del reto. El Estado, en mi opinión, debería interesarse menos por la renta y más por la información. Eso es lo que realmente tiene valor.