El centro tecnológico de HEMAQ, Herramientas y Maquinaria de Monterrey, se ubica en la zona industrial de San Nicolás de los Garza. En el ambiente de pulcritud de la sede que alberga maquinarias de punta, dos leyendas colgadas en uno de los muros contiguos a las discretas oficinas dejan constancia de la actitud que recorre la faena diaria.
Una de ellas: “Es una forma de locura querer enfrentar los retos del futuro con los medios y sistemas del pasado”, de Ross Perot.
La otra: “Creatividad es experimentar, inventar, crecer, tomar riesgos, romper reglas, cometer errores, y divertirse”.
—¿Esa de quién es, don Benito?
—Parece que de Einstein, pero no hay la seguridad —explica Benito Gritzewsky, fundador de HEMAQ y, desde septiembre de 2015, presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA).
HEMAQ tiene sedes en Querétaro, Ciudad de México y Aguascalientes, se dedica a la capacitación, programas de mantenimiento, refacciones y análisis, y mejora de procesos, entre otros rubros. En su catálogo figuran las marcas Okuma, Breton, Hardinge, Hauser, Huron, Jones & Shipman, Kellenberger, Kira, tos Varnsdorf, Tschudin y Weiler. La certificación de su oferta, en diversas normas, es uno de sus mejores atributos. La lista de industrias que atiende: automotriz, aeroespacial, agrícola, de la construcción, de control de fluidos, de energía, minería, moldes, petrolera y troqueles.
La conversación sucede poco antes de la realización, del 15 al 21 de junio del actual, de la 51 edición del Paris Air Show, evento anual central en el mundo y ocasión de la más destacada presencia de México, con 34 participantes, de los 2 mil 250 en total. (Ver tabla 1.)
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¿En qué momento HEMAQ incursiona en el mercado aeroespacial y por qué?
HEMAQ nace en 1988. Desde sus inicios hemos estado involucrados de lleno en el tema de la manufactura avanzada, en los maquinados de alta precisión, grandes volúmenes y excelente calidad. Empezamos a involucrarnos en el sector aeroespacial en proyectos mecanizados de muy alta precisión, en materiales de difícil “maquinabilidad”, inicialmente de componentes para turbinas de aviación. Vimos un área de oportunidad muy importante.
Nos pareció pertinente entender la cultura del sector aeroespacial, que tiene la propia –como otros sectores industriales–, muy firme, de muy alta calidad, de seguimiento de procesos muy formales, de rastreabilidad de producto, todo lo que implica calidad y seguridad. Tomamos entonces la decisión de involucrarnos y certificarnos en la Norma Aeroespacial AS9100 por iniciativa propia y decisión proactiva.
Las certificaciones de procesos con las que cuenta HEMAQ,
en diversas normas, es uno de sus mejores atributos
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¿Qué hizo que en México se diese, durante la primera década del siglo XXI, el boom de la industria?
Vayámonos un poquito más atrás. En México hay compañías del sector aeroespacial con casi 30 años de permanencia. Existen plantas de grandes dimensiones, de corporaciones trasnacionales desde principios de los años 80, que generan miles de empleos.
Tal como lo vemos nosotros, lo que inició hace 10 o 12 años fue un complemento del éxito de la industria automotriz nacional, que se caracteriza por una cultura de calidad y manufactura avanzada, más el compromiso del Gobierno para aportar recursos hacia la capacitación, a preparar capital humano orientado a la calidad de la mano de obra del sector.
Compañías, sobre todo europeas, muy fuertes dentro del sector, advirtieron las ventajas de involucrarse en el mercado TLCAN y llegaron a territorio mexicano, en donde el talento humano está ávido de aprender nuevos procesos y tecnologías. La capacidad de desarrollos de calidad en México es indiscutible dentro de la industria automotriz, lo cual facilitó mucho las cosas.
Puedo compartirle grandes historias de éxito de compañías europeas que vinieron al país, nos creyeron, desarrollamos proyectos con ingenieros y técnicos mexicanos, y el resultado fue la obtención de procesos varias veces más productivos que en sus plantas matrices. Son historias notables que se desarrollan rápido y la voz se corre de la misma manera.
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¿Cuáles son las industrias pioneras en México dentro de la industria aeroespacial?
Existen compañías fabricantes de arneses, conectores eléctricos y electrónicos; hay fabricantes de componentes metálicos de aleaciones muy “exóticas”, y otras compañías dedicadas al ensamble de componentes varios que se han arraigado en el país.
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¿Qué lugar ocupa la industria aeroespacial dentro de la manufactura nacional y cuáles son sus expectativas de crecimiento?
Los crecimientos anuales, desde hace 10 u 11 años a la fecha, han sido por encima de 17%. Son dos dígitos que se dicen muy fácil, pero tener un crecimiento sostenido, durante esos años y a esos niveles, es todo un reto. En medio de la crisis de 2009, se sintió un ajuste en el mercado, mas no llegó a afectarnos y seguimos teniendo crecimiento.
Ahora México está posicionado en el número 14 a nivel global, por encima de países como Brasil y Japón, lo que debe ser un gran orgullo para nosotros. Estamos alineados dentro del Plan Nacional de Vuelo, el programa conocido como Pro-Aéreo, desarrollado por la Secretaría de Economía y ProMéxico en conjunto con la FEMIA, para que al año 2020 lleguemos a ubicarnos globalmente en el lugar número 10, con una expectativa de 110 mil empleos generados y exportaciones por 12 billones de dólares.
Si hace 10 o 12 años me hubieran preguntado si contábamos con la tecnología, los materiales, el desarrollo o el capital humano, hubiera dicho: jamás. En este tema también tenemos anécdotas. Hace aproximadamente una década visitaron México compañías muy fuertes del sector, que dijeron: señores, México tiene un gran potencial, pero no es el momento. Estas compañías corrigieron, y ya están en el país.
Nosotros promovemos mucho en el sector educativo.
Les decimos: Muchachos, si se llegan a enamorar
de la industria, no les faltará trabajo jamás;
trabajo bien remunerado y de gran valor agregado
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Es una explosión de oferta de trabajo para las jóvenes generaciones.
Nosotros promovemos mucho en el sector educativo, en las universidades en general, en universidades y preparatorias tecnológicas. Les decimos: Muchachos, si se llegan a enamorar de la industria, no les faltará trabajo jamás; trabajo bien remunerado y de gran valor agregado. Eso es lo que queremos arraigar en los jóvenes.
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¿Cuál es la relación de la FEMIA con el Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial, COMEA?
El COMEA está en proceso de consolidación. Hay también un consejo de manufactura aeroespacial liderado por la Secretaría de Economía en el que participan las grandes instituciones educativas del país: el Conacyt, la UNAM, el Politécnico, ITESM, UANL y la FEMIA, entre otras. Estamos integrados para hacer crecer el capital humano, con la idea de que desde las aulas salgan con la mentalidad y cultura que el sector demanda.
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¿Las empresas también están creando sus propios centros de desarrollo tecnológico?
Así es. Es lo que vemos en nuestras instalaciones: un Centro Tecnológico desarrollado por nosotros. El inicio de este Centro Tec, que arrancamos en 1998, se basó en la industria automotriz. Después lo crecimos y cambiamos un poco el formato volviéndolo muy técnico y formal. Al involucrarnos en procesos más sensibles y delicados, teníamos que llegar a acuerdos de confidencialidad con nuestros proveedores y nuestros clientes. Es en este Centro donde se desarrollan procesos de manufactura muy avanzados y novedosos. La anécdota que compartí líneas arriba, acerca de la compañía extranjera que obtuvo en México desarrollos productivos siete u ocho veces mayores que en su planta matriz, inició aquí mismo.
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¿Cuales son las regiones clave en México para la industria?
Baja California —en Tijuana y Mexicali—, Sonora, Chihuahua, Nuevo León y Querétaro, son polos de desarrollo, con orientaciones diferentes, sea la propulsión, maquinado o fabricación de componentes para turbinas; la electrónica y aeroestructuras, o forjas y maquinados, en donde Nuevo León es fortísimo. En el tema de forjas, jamás nos hubiéramos imaginado que en México podríamos fabricar componentes de ese tipo, que en la industria se le llaman “críticos para vuelo”, y este estado es uno de los líderes mundiales en esta aplicación.
Si queremos desarrollar la cadena de suministro nacional,
necesitamos arraigar la necesidad de tener las certificaciones requeridas
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Ha destacado usted ante los medios la relevancia de la certificación de las empresas. ¿Cuál es el estatus actual?
Se trata de un asunto prioritario para la FEMIA. Estamos trabajando en el censo de empresas certificadas con la intención de conocer nuestra realidad actual, y deberemos tener resultados próximamente. Podríamos plantearnos la pregunta clásica: ¿qué fue primero, el huevo o la gallina? Si queremos desarrollar la cadena de suministro nacional, necesitamos arraigar la necesidad de tener las certificaciones requeridas. Si no hay certificación, entonces no hay probabilidad de trabajo, no hay pedidos, no hay negocio. Es un procedimiento de mucha paciencia, pues llega a tomar 18, 20 o más meses, y en ese plazo no hay ingresos del sector, ya que sin certificación no hay pedidos. Además tiene un costo importante, por lo que la FEMIA, y los diferentes clústeres del sector, estamos apoyando técnica y financieramente a empresas interesadas, motivándolas para que se hagan partícipes de diversos programas de certificación.
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Se refirió también hace poco a un aspecto que definió como “punto crítico”: el contenido local en las cadenas de suministro, que solo es de 10% en la actualidad.
Hoy en día la integración nacional es muy cercana a 30%, y nuestra meta en el Pro-Aéreo es llegar a 50% en el 2020.
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Acerca de otras industrias, como la minera, algunos comentaristas señalan que, si bien hay una importante inversión extranjera, no hay transferencia tecnológica, que solo explotan los recursos y el proceso secundario; lo que le da valor agregado ocurre fuera de México. ¿Qué pasa en la industria aeroespacial?
No es el caso para este sector. Nos siguen fallando algunos aspectos, lo que me lleva de regreso al tema de la cadena de suministro nacional, ya que tenemos aún grandes áreas de oportunidad para procesos que no se están realizando actualmente en el país. Desarrollamos manufactura avanzada hasta cierto punto pero, en algunos casos, las compañías tienen que realizar procesos posteriores con operaciones fuera del país para, una vez realizados, traerlos de nuevo a México y continuar con procesos adicionales. Existen huecos importantes en donde estamos perdiendo oportunidades. Por eso estamos ocupados en aprovechar esas áreas de oportunidad.
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¿La expectativa de 50% es realista dado el comportamiento de la industria?
Sí.
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¿Cómo evalúa la política federal de aliento?
El sector es prioritario para los gobiernos estatales y el federal. Necesitamos trabajar intensivamente en el tema de políticas públicas que motiven e impulsen al sector, como se hace con otros. Es muy sensible el tema cuando hablamos de un sector prioritario, porque sí es un hecho que el Gobierno federal lo ha captado adecuadamente. La participación de México en el Paris Air Show 2015 de junio de este año es la más importante en la historia del evento, que tiene más de 100 años de existencia y es el número uno en el mundo. Este es un indicador clarísimo del compromiso que tiene el Gobierno con el sector. Repito: existen áreas de oportunidad para trabajar en políticas públicas e impulsar más al sector para hacerlo volar aún más alto.
Debemos aprender a motivar a los emprendedores nacionales, como la pyme
que ahora fabrica casi 80% de los asientos de clase de negocios de los aviones
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¿Cuál es su valoración de Bancomext? ¿Cuáles son las tareas que le corresponden y que complementarían al sector?
La participación de Bancomext es definitivamente crítica. Cabe mencionar que gran parte de los jugadores en el sector dentro del país son globales, con acceso a financiamientos del exterior. Habría que encontrar un esquema, el ideal, para soportar a la industria y emprendedores nacionales. La cantidad de jugadores mexicanos está creciendo, principalmente con pymes. Hay grandes historias de éxito. Le puedo compartir, por ejemplo, que casi 80% de los asientos de clase de negocios de los aviones es de fabricación nacional: una empresa pyme que realizó una reconversión forzada y muy exitosa de manufactura textil a manufactura aeroespacial de asientos de avión. Ese es el tipo de emprendedores que debemos aprender a motivar. Debemos otorgarles todo el apoyo para que realmente saquemos esto adelante, pues los jugadores globales tienen sus propias fuentes de financiamiento: accesibles, abiertas y permanentes.
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Y aquí los nuestros deberían contar con lo propio.
Sería lo ideal.
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¿Cuál es el porcentaje de jugadores extranjeros y mexicanos en el equipo de la industria aeroespacial de México?
De jugadores mexicanos, hablamos de cerca de 35%, y creciendo. Lo más interesante de la participación mexicana se encuentra en los equipos que son tomadores de decisiones en compañías globales. Ahí es donde está lo más emocionante del juego. Como le decía hace un momento: hace años creyeron en nosotros, en nuestras capacidades técnicas, nuestro capital humano, creyeron en México, y eso ya se refleja en todos los niveles de las empresas globales.
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¿El ámbito legal de la industria aeroespacial en México necesita una reforma estructural?
Vamos bien. Vamos muy bien. Vuelvo al tema de las políticas públicas, para que el sector se sienta motivado e impulsado, pues tenemos áreas de oportunidad, y estamos platicando con las autoridades ligadas al sector. El mejor ejemplo sucedió durante el mes de abril, con la realización de la primera FAM —Feria Aeroespacial México 2015— como festejo del primer centenario de la Fuerza Aérea Mexicana, en el que la Secretaría de Defensa Nacional organizó este evento internacional a través de nuestra Fuerza Aérea. Orgullosamente, le mostramos al mundo de lo que somos capaces en México. Tuvimos la participación de 205 expositores, todos con plantas de manufactura instaladas en el país; contamos con la participación de 13 países dentro del formato de expositores, y un impresionante show aéreo como culminación del evento. Con esto claramente comprobamos una vez más el compromiso del Gobierno federal de participar en equipo con la industria aeroespacial.
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¿En qué otras áreas de políticas públicas se debe trabajar en el corto plazo?
El tema educativo está muy claro a través del COMEA, Conacyt y muchas otras instituciones que han preparado programas educativos ligados al sector. Los proyectos del Gobierno federal y de la iniciativa privada avanzan en la dirección correcta. Lo que necesitamos asegurar es que la cultura nazca desde el aula, para que el elemento humano que llegue a los pisos de manufactura ya cuente con ella.
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¿El Estado, como parte de su política pública, debería ser un cliente natural de las empresas mexicanas de la industria aeroespacial?
A final de cuentas, los requerimientos del Estado se originan en México, pero la manufactura final y las negociaciones de esos componentes o equipamiento no se realiza en el país. La manufactura va muy avanzada, pero hablar de temas comerciales ligados a las necesidades de equipamiento del Gobierno federal es un tema fuera de nuestro alcance.
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No obstante, ¿es un mercado potencial?
Eso nos conduce al tema de inversiones extranjeras, que pudieran tener el compromiso de compartir parte de los beneficios de haber invertido al país, además de la generación de empleo, riqueza, valor agregado y transferencia de tecnología.
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En una de las comisiones de la FEMIA figuran las secretarías de Defensa y Marina, y la de Seguridad Nacional. ¿Cuáles son sus planteamientos y su rol?
En la comisión de Seguridad de la Aviación estamos conectados con la Dirección General de Aeronáutica Civil. Aunque no estamos ligados directamente con el tema de seguridad nacional, se mantiene comunicación con ambas secretarías. La FEMIA tuvo un participación muy importante el mes de abril durante la Feria Aeroespacial, trabajamos muy de cerca con los niveles más altos de la Fuerza Aérea Mexicana, y reconocemos su gran esfuerzo para lograr el éxito rotundo de la FAM 2015.
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Por una parte, hay nuevas aerolíneas que nacieron a resultas del boom del sector y, por otra, según reporta un estudio de la FEMIA, la edad de un alto porcentaje de las aeronaves está en su etapa intermedia o final, por lo que se anticipa una necesidad de reequipamiento. ¿Cuál es el potencial que ofrecen estas circunstancias a la industria nacional?
Acabamos de ver el festejo de aniversario de una de las líneas comerciales que forma parte de aquellas que iniciaron como de bajo costo y que, ahora —pienso—, se han vuelto más bien de alta eficiencia. Han crecido tremendamente y tomado plazas de aeropuertos que estaban descubiertas, dándoles vida nuevamente. ¿Qué tan representativo es ese crecimiento? Le puedo decir que Airbus hace unos meses tomó la decisión de implantar en Monterrey un centro de capacitación para mantenimiento, reparación y reconstrucción de aviones (MRO) y capacitación de pilotos, para darle soporte a una de esas líneas de alta eficiencia que adquirió alrededor de 50 de sus aviones.
El futuro es muy prometedor. Solamente refiriéndonos a la manufactura de aviones comerciales, sin hablar de los aviones para transporte de carga ni militares, se estima una necesidad mundial de 35 mil aeronaves de ahora al año 2032, y al día de hoy la capacidad de manufactura no es suficiente para cubrir esa demanda. Esta cubre tanto aviones que van a salir de circulación por obsolescencia, como los que se necesitan por la creciente demanda de vuelos.
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¿Cuáles son los mercados con más crecimiento a nivel global?
Latinoamérica y Asia son mercados con un crecimiento muy importante en horas-pasajero de vuelo, y como destino final de las aeronaves.
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Finalmente, los efectos del ajuste presupuestal de 2015 y el anunciado para 2016, a causa de las variaciones del precio del petróleo y el tipo de cambio, ¿son manejables para el sector?
Personalmente, opino que no causará ninguna afectación. Los planes de la industria aeroespacial son siempre a muy largo plazo. La vida estimada de una aeronave es de varias docenas de años. Por este tipo de proyecciones a largo plazo, pienso que los ajustes al presupuesto federal prácticamente no afectarán a la industria aeroespacial.
Por lo que quisiera enfatizar el éxito que han tenido los proyectos del sector en el país. La compañía que produce los asientos a la que me refería, que es cien por ciento nacional. Componentes de interiores, cabinas y cocinetas de muchos de los aviones actualmente en el aire son de manufactura mexicana también, así como muchos de los carros de servicio que utiliza el personal de atención a pasajeros, turbinas. Lo mismo sucede con trenes de aterrizaje y muchos otros componentes con un alto contenido nacional. Por estas historias de manufactura avanzada, debemos sentirnos orgullosos de nuestro país.
Benito Gritzewsky me comenta:
—Le faltan preguntas. Las que están en la otra cara de las hojas.
—Ya son todas. Es que reciclo el papel.
—Lo felicito. Bien por usted.
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EL SECTOR AEROESPACIAL MEXICANO EN CIFRAS
La Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) inicia operaciones en 2007 y congrega, en la actualidad, a más de 800 compañías distribuidas en más de 300 instalaciones industriales. Entre ellas, 65% son foráneas —75% de América Latina, la mayoría de Estados Unidos y 25% de Europa— y 35% de capital nacional. Están distribuidas en buena medida en 11 entidades, de las 18 en las que se reporta presencia del sector.
Según el reporte de la FEMIA en el contexto de la Feria Aeroespacial México, FAM 2015, el sector creció de 2004 a 2014 un 17% anual, cuenta con más de 43 mil empleos y exportó más de 6 mil millones de dólares. Las expectativas para 2015 apuntan hacia arriba: los 52 mil empleos, los 7 mil millones de dólares en exportaciones y más de 320 instalaciones industriales.
En el contexto internacional, según el reporte de AeroStrategy de noviembre de 2009, la industria aeroespacial de Estados Unidos ocupa el primer lugar (200 billones de dólares de ingresos), cuatro veces más que Francia (cerca de los 50 millones), ocho veces más que Reino Unido y Alemania (alrededor de los 32 billones), y 10 veces más que Canadá (22 millones).
México es el lugar 14 y las expectativas del programa Pro-Aéreo 2012-2020, son colocarse en el 10, con 12 mil millones de dólares en exportaciones y 110 mil empleos —el doble de 2015 en ambos rubros— y 50% de valor del saldo en balanza comercial —más del doble del promedio anual de 17% de los 10 años recientes.
Pro-Aéreo reporta que cerca de la mitad de las empresas cuentan con la certificación ISO9001 y menos de un tercio con la AS9100 y el NADCAP —45% en pruebas no destructivas y 36% en tratamiento de calor—. Esta es una de las prioridades de la FEMIA, que tendrá listo un diagnóstico global para octubre de 2015, informa Benito Gritzewsky, su actual titular.
Pro-Aéreo 2012-2020 planteó desde su concepción la presencia de tres sectores: público (secretarías de Marina, Defensa Nacional, Seguridad Pública, Economía y Comunicaciones y Transportes; ProMéxico; Conacyt y secretarías de Desarrollo Económico de los estados); privado (FEMIA, más tres representantes del sector), y académico (Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial, COMEA, y tres universidades e institutos que impartan carreras relacionadas con el sector).
En su reporte de 2015, FEMIA indica los productos y servicios que ofrece México: componentes para sistema de propulsión, aeroestructuras (sheet metal), componentes para sistema de aterrizaje, maquinados de precisión, partes plásticas, tratamientos superficiales, sistemas eléctricos y electrónicos, partes de material compuesto, ingeniería y diseño, servicios de MRO e interiores de aeronaves.
El horizonte está ahí.