Edición 18
En noviembre de 2018, tras una ardua negociación, México, Estados Unidos y Canadá suscribieron el acuerdo para renovar el marco normativo que rige sus relaciones comerciales desde 1994 y que ahora se denominará Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). [1] Este acuerdo renovado consta de 34 capítulos, mantiene buena parte del aún vigente Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), pero incorpora nuevas disposiciones como la cláusula sunset (Art. 34.7), los temas de políticas macroeconómica y de tipo de cambio (Capítulo 33) y la restricción de concertación de tratados de libre comercio con países sin economía de mercado (Capítulo 32).
Asimismo, el Capítulo 23 (“Laboral”) aborda la protección de la libertad de asociación y el derecho de la negociación colectiva; la eliminación de los trabajos forzosos y obligatorios, y otros derechos laborales relativos a la Declaración de la OIT sobre los derechos en el trabajo (Art. 23.1). Por ahora, los tres países trabajan en la reglamentación uniforme para la interpretación, aplicación y administración de las obligaciones relacionadas con los trámites aduaneros y de la regla de origen. De acuerdo con el calendario previsto, el T-MEC entrará en vigor en 2020.
En el caso específico del sector automotor, el Capítulo 4 del T-MEC establece las disposiciones en materia de regla de origen,[2] en tanto que la Carta 232 se ocupa de las restricciones a las exportaciones de vehículos en caso de que Estados Unidos imponga medidas al amparo de la sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962.
En relación a la regla de origen, las novedades del T-MEC pueden agruparse en las siguientes categorías: (1) valor del contenido regional (VCR); (2) regla de origen para productos específicos; (3) adquisición de acero y aluminio; (4) valor del contenido laboral (VCL): obligación de generar valor agregado en zonas de alto salario, y (5) cartas paralelas sobre la restricción de las exportaciones.
VALOR DEL CONTENIDO REGIONAL (VCR)
Para recibir los beneficios en materia arancelaria, los productos del sector automotor comercializados en Norteamérica deberán cumplir con un porcentaje determinado de contenido regional. Para tal efecto, se contemplan dos métodos para la determinación del VCR: el de costo neto y el de valor de transacción (Art. 4.5), con base en las siguientes fórmulas:
Método de costo neto [VCR = (CN - VMNO) / CN x 100] Donde el VCR es expresado en porcentaje; CN corresponde al costo neto de la mercancía, y VMNO al valor de los materiales no originarios, incluyendo materiales de origen indeterminado utilizados por el productor en la producción de la mercancía.
Método de valor de transacción [VCR = (VT - VMNO) /VT x 100] Donde el VCR es expresado en porcentaje; VT corresponde al valor de transacción de la mercancía, ajustado para excluir cualquier costo incurrido en el envío internacional de la mercancía, y VMNO al valor de los materiales no originarios, incluyendo materiales de origen indeterminado utilizados por el productor en la producción de la mercancía.
El T-MEC elimina, asimismo, la tracing list y reconoce el roll-up para ciertos productos que pueden incorporar las materias intermediarias procesadas a las originales. Para el primer año de vigencia, previsiblemente 2020, el VCR será de 66% (frente al 62.5% del TLCAN) y en los años siguientes se incrementará gradualmente: 69% en 2021, 72% en 2022 y 75% en 2023 (Art. 4-B.3-1).
Además, se reconoce como valor de cálculo el promedio del VCR. El porcentaje del VCR podrá nivelarse en función del periodo o criterio preestablecido para vehículos completos y autopartes (Art. 4-B.5-1). Las ensambladoras automotrices, a su vez, podrán utilizar el promedio del año fiscal, del trimestre o del mes como base para el cálculo del VCR (Art. 4-B.5-2).
REGLA DE ORIGEN PARA PRODUCTOS ESPECÍFICOS
El T-MEC contiene la regla de origen de productos específicos para el cálculo del VCR. En lo que respecta al sector automotor, se ha creado la regla de origen según autopartes (Art. 4-B. 3-2, 4 y 5) como se desglosa en el Cuadro 1. Lo importante es que para partes esenciales como ejes y carrocerías, no se permite el salto arancelario (excepto las baterías de litio), lo que significa que el cálculo del VCR para estas partes se hizo más estricto. En pocas palabras, deberán ser fabricadas en la región para que sean consideradas como originarias. A continuación se presenta la regla de origen según autopartes dividas en tres apartados.
- Autopartes esenciales (core parts). Tendrán que alcanzar un mínimo de 75% de VCR (costo neto): (1) ejes, (2) carrocerías y chasises, (3) motores, (4) sistemas de dirección, (5) sistemas de suspensión, (6) transmisiones y (7) baterías de litio (Tabla A.2 del Apéndice al Anexo 4.B).
- Autopartes principales. Tendrán que alcanzar un mínimo de 70% de VCR (costo neto): (1) rodamientos, (2) partes para carrocerías, (3) sistemas de freno, (4) parachoques, (5) aires acondicionados y motores de enfriamiento, (6) paneles de control, (7) motores eléctricos, (8) partes de motor y transmisión, (9) escapes, (10) sistemas de combustible, (11) parabrisas, (12) partes de interior, (13) partes de seguridad para pasajeros, (14) asientos y sus partes, (15) llantas y (16) rines (Tabla B del Apéndice al Anexo 4.B).
- Partes complementarias. Tendrán que alcanzar un mínimo de 65% de VCR (costo neto): (1) equipo de audio y telemando, (2) partes autónomas del vehículo, (3) cinturones, juntas y arandelas, (4) cámaras y monitores, (5) convertidores catalíticos, (6) electrónica y eléctrica, (7) volantes y poleas, (8) paneles de instrumentos, (9) iluminación, (10) cerraduras, (11) equipo de medición y control de equipos, (12) motores (sin incluir los de propulsión de vehículos), (13) paneles de plástico, (14) equipos reguladores, (15) interruptores, (16) válvulas y (17) juegos de cableado (Tabla C del Apéndice al Anexo 4.B).
Los plazos para el cumplimiento de estas reglas de origen se muestran en el Cuadro 1. Si los vehículos no cumplen con estas disposiciones, no podrán ser considerados como productos de la región.
Así, se aplica la regla de origen específica para autopartes de manera paralela a las de vehículos completos. En particular, se ha establecido un porcentaje relativamente alto para las siete partes esenciales (y debe calcularse según el método de costo neto). Además, como se mencionó arriba, debe tomarse en cuenta que, para partes esenciales, no se permite el salto arancelario (excepto en el caso de las baterías de litio), lo que significa que la producción de estos componentes será realizada mayormente en la región.
No obstante, hay una medida de salvaguardia. El cálculo requerido para las partes esenciales puede promediarse como si se tratara de un producto singular (Art. 4-B.5-2); por ejemplo, cuando el porcentaje del motor no alcance 75%, podrá compensarse con otras partes esenciales como ejes, sistemas de suspensión, etcétera.
ADQUISICIÓN DE ACERO Y ALUMINIO
El T-MEC establece una regla de adquisición de acero y aluminio específica. Esta regla no afecta las autopartes pero sí a las ensambladoras, que deberán garantizar que 70% del acero y el aluminio que compren provenga de la región. Así, para que un vehículo completo se considere originario, 70% o más del acero y aluminio comprado el año anterior deberá producirse en la región norteamericana (Art. 4-B.6).
A pesar de este nuevo requerimiento, el Art. 4-B.6-3 dispone que los países socios del T-MEC podrán hacer cualquier descripción adicional o modificación al acero y aluminio, de ser necesario, para facilitar el cumplimiento de este requisito. En este sentido, se necesita ir revisando la ejecución de esta regla en la práctica.
Materiales como el acero y el aluminio cobran un peso muy importante en la producción de vehículos. Algunos productos de acero (por ejemplo, el acero laminado en caliente) emplean tecnología de punta, por lo que frecuentemente no se producen en México. Las empresas autopartistas provenientes de Japón, por ejemplo, dependen de la importación de acero laminado en caliente desde aquel país, lo que califica como no originario de la región bajo el esquema del T-MEC. Esto podrá provocar un aumento de la tasa de no origen en la producción de las empresas japonesas que se ubican en México. Así, se espera un incremento en la producción de dicho material en México, lo que abre oportunidades para que las empresas locales se incorporen a la red de suministro.
VALOR DEL CONTENIDO LABORAL (VCL)
El T-MEC establece que 40% del valor agregado a los vehículos ligeros y 45% del de los camiones deberán incorporarse en zonas de Norteamérica donde se ofrezcan salarios superiores a los 16 dólares por hora (Art. 4-B.7-1). Este nivel de percepciones, sin considerar prestaciones, se refiere al promedio de la tasa salarial base por hora de empleados involucrados directamente en la producción de una parte o componente, y no incluye salarios de administración, I+D, ingeniería y otras actividades ajenas a la producción directa de las partes o a la operación de las líneas de producción [Nota 104 del Art. 4-B.7-4 (a)].
Para el cálculo del VCL de 40% (que se alcanzará en 2023), deberán considerase al menos 25 puntos porcentuales de salario alto en materiales y gastos de manufactura, no más de 10 puntos porcentuales de salario alto en gastos de tecnología (investigación y desarrollo, tecnologías de la información, desarrollo de software, etcétera) y no más de 5 puntos porcentuales de salario alto en gastos de ensamblaje (Art. 4-B.7-2). Esta última fracción puede incluir un crédito de no más de 5 puntos porcentuales cuando el productor del vehículo demuestre que tiene una planta de ensamble de motores, transmisiones o baterías avanzadas, o contratos de largo plazo con una planta de este tipo ubicada en América del Norte con un salario promedio de producción de al menos 16 dólares por hora [Arts. 4-B.7-4(c) y su nota 107].
Los plazos para el cumplimiento del VCL se presentan en el Cuadro 2. Al arranque del T-MEC, el VCL será de 15% (y deberá crecer a 25% para 2023) en el aparado (a) Materiales y fabricación (en otras palabras, los trabajadores de línea de producción deberán recibir 16 dólares por hora), siempre que se aprovechen al máximo los porcentajes de deducibilidad autorizados en los apartados (b) Tecnología y (c) Ensamblaje. El reglamento del VCL todavía es incierto, pero sus intenciones parecen claras: promover el retorno a Estados Unidos de las ensambladoras que se habían instalado en México con el propósito de abaratar costos. Con las nuevas disposiciones, las armadoras deberán elegir entre trasladar la producción a una zona donde deben pagar salarios relativamente altos para cumplir con el VCL o mantenerse en su ubicación actual y cubrir los impuestos de exportación. Cabe señalar que la obligatoriedad de pagar 16 dólares por hora a los trabajadores del sector automotor se limita a las ensambladoras, no a las empresas autopartistas.
CARTAS PARALELAS SOBRE LA RESTRICCIÓN DE LAS EXPORTACIONES POR PARTE DE ESTADOS UNIDOS
Una de las cartas paralelas del T-MEC, la 232, reglamenta la eventual imposición de restricciones a las exportaciones, por parte de Estados Unidos, al amparo de la sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962. Dicha ley prevé la imposición de sanciones a países cuyo nivel de exportaciones represente una amenaza a la seguridad de Estados Unidos.
Por otra parte, la Carta 232 determina que, aun cuando se ejecute la sanción conforme a la ley referida, México y Canadá podrán exportar vehículos y autopartes dentro del límite establecido en la misma Carta sin la obligación de cubrir los impuestos adicionales (Cuadro 3).
Por el momento no está determinada la distribución del tope establecido entre las empresas relacionadas. Esta restricción puede causar cierta inquietud tanto en México como en Canadá. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el volumen de las exportaciones mexicanas y canadienses de vehículos en los últimos años es inferior al establecido en la Carta 232. En 2017, México exportó alrededor de 1.8 millones de unidades y unos 65 mil millones de dólares de autopartes a Estados Unidos, por lo que queda un margen de 30 a 40 por ciento.[3]
CONCLUSIONES
A manera de conclusiones, identificaremos algunos de los escenarios de la dinámica pro- ductiva que se prevé para el sector automotor en América del Norte bajo las nuevas disposiciones del T-MEC.
En primer término, las ensambladoras establecidas en la región de Norteamérica deberán tomar en cuenta la tasa VCR para la adquisición de (a) partes claves (transmisiones, motores, suspensiones, etcétera) y (b) acero y aluminio. Si no cumplen con dicha tasa, deberán optar por alguna de las siguientes alternativas: (a) aumentar la adquisición de acero o aluminio proveniente de la región norteamericana o (b) exportar vehículos cubriendo un impuesto de 2.5%, la tasa actual aplicable.
A la luz de lo anterior, pueden plantearse los siguientes escenarios:
Escenario 1. Las ensambladoras cumplen con el VCL pero no alcanzan, por poco, el VCR. En este caso, deberán decidir (a) si sustituyen la adquisición de piezas importadas fuera de la región norteamericana o (b) el país al que recurren para adquirirlas de manera más económica es México.
Escenario 2. No se alcanzan, por poco, ni el VCL ni el VCR. En este caso, será mejor sustituir la adquisición de piezas desde Estados Unidos (aunque esto aumente el costo) con el fin de evitar el pago del arancel.
Escenario 3. Las ensambladoras no alcanzan ni el VCL ni el VCR y, además, se limita el volumen de las piezas adquiridas desde Estados Unidos. Este escenario es probable en los casos en que se utilizan piezas baratas hechas en Asia (en China, por ejemplo). El costo puede aumentar si se sustituye la adquisición desde Estados Unidos, por el cambio drástico en la ruta de suministro. En este supuesto, es mejor optar por pagar el impuesto correspondiente y mantener la ruta. Tal vez resulte mejor abandonar por completo la adquisición (escasa) de piezas desde Estados Unidos e intentar adquirirlas en otras regiones (asiáticas) que permitan compensar el pago arancelario.
En los escenarios 1 y 2, las ensambladoras deberán hacer el cambio en la adquisición de piezas, lo cual afectará directamente las actividades de las Tier 1 y, posteriormente, las de las Tier 2 y 3.
Por ello, las ensambladoras que suelen traer sus proveedores a México se verían orilladas a reconsiderar la ubicación de su red de suministro. ¿Cabría la posibilidad de que aumente la integración de las empresas locales a la red automotriz del capital extranjero? El T-MEC ha modificado la base que se estableció al amparo del TLCAN. Se requiere una revisión minuciosa de las nuevas disposiciones para identificar con toda claridad “a favor de quién quedó abierta la puerta”. El nuevo modelo puede ofrecer una plataforma adecuada para el desarrollo de la industria automotriz en México, mediante una mayor integración a la red de proveeduría o la mejora de las condiciones laborales. Ante este panorama, la clave será reafirmar la importancia del sector automotor en México, mejorar su nivel industrial y promoverlo ante la inversión extranjera directa.
[1] El texto del T-MEC puede consultarse en <https://www.gob.mx/tlcan/acciones-y-programas/resultados-de-la-modernizacion-del-acuerdo-comercial-entre-mexico-estados-unidos-y-canada?state=published>
[2] Para entender la regla de origen orientada al TLCAN, ver Jorge Witker, “Reglas de origen y procedimientos aduaneros”, en El Tratado de Libre Comercio de América del Norte: Análisis, diagnóstico y propuestas jurídicas, Tomo I, Universidad Nacional Autónoma de México, México, 1993.
[3] Industria Nacional de Autopartes (INA), et al., Programa estratégico de la industria automotriz: Visión 2020, INA / AMIA / AMDA / Anpact / Secretaría de Economía / ProMéxico / Conacyt, México, 2018, pág. 6.