En las distintas evaluaciones realizadas al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) predominan los análisis de corte macroeconómico y sectorial. Hacerlo desde el ámbito territorial, una aproximación menos ortodoxa, permite identificar aquellos espacios geográficos que lograron articularse a los flujos de inversión y de comercio impulsados por el TLCAN desde 1994 y que aspiran ahora a mantener esta dinámica de crecimiento con el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
La lógica espacial del TLCAN, tras veinticinco años de vigencia, se expresa en dos procesos claramente diferenciados. Por una parte, ciudades y regiones que florecieron mediante la captación de importantes flujos de inversión, el establecimiento de firmas trasnacionales y la construcción de un entorno de negocios propicio para el desarrollo de mercados laborales especializados, clústeres manufactureros y cadenas de valor trasfronterizas; por la otra, regiones y ciudades que permanecieron al margen de esta dinámica, exacerbando con su rezago los históricos desequilibrios regionales del país.
El objetivo de este trabajo es analizar el primer proceso, es decir, los efectos territoriales del TLCAN en el dinamismo y la reconfiguración territorial del país, a partir de la emergencia de una geografía económica comandada por el asentamiento en territorio nacional de empresas estadounidenses e inversiones asiáticas, que dieron paso al crecimiento de firmas mexicanas ligadas, en todos los casos, a la industria manufacturera de exportación.
EL SECTOR MANUFACTURERO: CLAVE DE LA RECONFIGURACIÓN ESPACIAL DEL TLCAN
Uno de los primeros efectos del tratado fue el cambio en la composición sectorial de las exportaciones mexicanas. Si hasta los ochenta, predominaron los hidrocarburos y, en menor medida, los productos agropecuarios en la canasta exportadora del país, una década después ya era mayoritaria la presencia de las manufacturas. Durante el periodo de vigencia del TLCAN, el valor de las exportaciones manufactureras del país se incrementó ocho veces, al pasar de casi 50 mil millones de dólares en 1994 a 410 mil millones de dólares en 2019. En contraste, las exportaciones de hidrocarburos, así como las de productos extractivos y agropecuarios crecieron modestamente o prácticamente permanecieron estancadas durante esos 25 años (figura 1).
El patrón de la exportación de manufactura refleja tendencias a la especialización en los subsectores que encontraron mayores ventajas para prosperar en México, como ocurrió con la producción de aparatos eléctricos y de equipo de cómputo, la cual representa casi la mitad del valor de bienes exportados; le siguen las autopartes y el ensamble automotriz, con una cuarta parte del valor de las exportaciones totales. Con menor relevancia aparecen los aparatos de precisión, metalurgia, alimentos procesados, joyería, química, cemento, papel, cuero, calzado y madera; estos rubros en conjunto representan el restante 25% del valor de las exportaciones manufactureras mexicanas.
En los últimos 25 años, la evolución de las exportaciones totales y de manufacturas del país exhibe patrones espaciales diferenciados. A partir de esta evolución, es posible identificar a aquellas entidades federativas que, impulsadas por la demanda externa asociada al TLCAN, lograron fortalecer sus capacidades productivas y de exportación. Cifras de 2018, muestran que el 75% de las exportaciones de manufacturas del país se concentra en ocho estados; destacan aquí, los seis de la frontera norte que en conjunto dan cuenta del 57% de las ventas externas sectoriales y las cinco entidades del Centro Occidente (Guanajuato, Jalisco, Querétaro, Aguascalientes y San Luis Potosí) cuya suma aporta el 25 por ciento.
El dinamismo de las exportaciones de manufacturas se explica, en buena medida, por el incremento de las inversiones foráneas. Por origen, destacan las provenientes de Estados Unidos, responsable de más de 50% de los recursos recibidos por México en este rubro. En ese sentido, nuestro país se convirtió en una extensión del espacio económico estadounidense, al menos en lo que corresponde a los principales sectores manufactureros exportadores altamente articulados entre ambos países. Sin embargo, durante la vigencia del TLCAN se incrementaron las inversiones asiáticas en el país, lo cual denota que nuestro territorio fungió además como plataforma de producción-exportación de mercancías para el mercado estadounidense, especialmente en lo que corresponde a la industria automotriz.
Datos de la Secretaría de Economía muestran que el flujo anual de IED recibida por México experimentó un incremento sustancial al pasar de 12 mil millones de dólares en 1993, el año previo al arranque del TLCAN, a cerca de 30 mil millones de dólares en 2016. En tanto que entre el primer y último año del periodo referido, el flujo anual dirigido al sector manufacturero prácticamente su triplicó, al pasar de 6 mil a 16 mil millones de dólares. Cabe destacar que la IED acumulada por México en el periodo, ascendió a 257 mil millones de dólares.
GEOGRAFÍA ECONÓMICA EMERGENTE DEL TLCAN
La dinámica territorial del comercio y las inversiones durante el TLCAN se dirigió a ciudades y a corredores económicos, fenómeno que puede atribuirse a la emergencia de plataformas manufactureras de producción-exportación y a la estructuración de cadenas de valor transfronterizas. En ese proceso jugó un papel importante la modernización y ampliación de la infraestructura de soporte de las redes de transporte terrestre, de puertos marítimos e instalaciones posibilitaron el traslado del extraordinario volumen del comercio entre México y Estados Unidos. Sin embargo, también fueron claves los procesos de organización logística transfronteriza de las empresas sede y sus filiales.
Existen al menos cinco aspectos que subyacen en la explicación del papel que desempeñó México dentro de las estrategias de relocalización del anclaje territorial de las firmas estadounidenses y de la estructuración de cadenas de valor trasnacionales. El primero está relacionado con la proximidad a la frontera con Estados Unidos, efecto que se traduce en el abaratamiento relativo de los costos de operación de las empresas, toda vez que facilita la relocalización de las actividades productivas con base en el acceso tanto a ejes troncales de transporte y su conectividad, como a corredores industriales.
El segundo efecto se refiere a los encadenamientos intersectoriales que favorecen la complementariedad y sinergias de los procesos productivos. La relocalización guiada por la disponibilidad de servicios de apoyo a la organización, logística, almacenamiento y distribución de las empresas, detonó la formación de economías de aglomeración y el surgimiento de importantes clústeres manufactureros, donde los sistemas de proveeduría para las grandes empresas se volvieron más densos.
El tercero comprende la emergencia de nodos de concentración y redistribución de mercancías. Los puertos fronterizos y marítimos representan en sí mismos plataformas para articular los circuitos de exportación-importación; su importancia estriba en que son los centros neurálgicos de las redes de transporte que movilizan las mercancías en la medida en la que aportan la infraestructura necesaria para el traslado de productos y que cumplen un papel clave por los servicios aduaneros que brindan.
El cuarto corresponde a los mercados laborales. Este es un factor fundamental de la relocalización de firmas estadounidenses en México, ya que permite el abaratamiento de costos de producción y también el acceso a recursos humanos calificados, considerando el emplazamiento de empresas que generan productos con mayor contenido tecnológico, lo que redunda en los niveles de competitividad de distintas unidades y ramas manufactureras.
El último factor hace referencia al suelo urbanizable, equipamiento e infraestructura. Facilidades que brindan los centros urbanos en corredores, distritos y parques industriales y, cuya suma, constituye una externalidad positiva que gravita en las decisiones de relocalización de las empresas. En su afán por promover el desarrollo económico local, los gobiernos de distintas entidades federativas y municipios han instrumentado políticas dirigidas a garantizar el acceso de las empresas a servicios básicos y especializados (como agua, electricidad, servicios al productor, entre otros), al tiempo que realizan campañas de promoción y otras labores paradiplomáticas.
En función de lo anterior, y de acuerdo a las estrategias de localización que las empresas y los circuitos económicos registran en los últimos años en diversas ciudades del territorio nacional, se pueden identificar distintos patrones de distribución que muestran los espacios regionales, hacia los cuales se han dirigido o consolidado los procesos de inversión y comercio, destacando los emplazamientos en regiones más dinámicas y corredores manufactureros que se articularon bajo la malla de relaciones transfronterizas (figura 3).
En el norte y el occidente del país, las empresas encontraron lugares privilegiados para la localización de sus fábricas. Las ciudades más eficientes para la dinámica productiva del TLCAN son aquellas que han construido la infraestructura adecuada para las ensambladoras automotrices: Hermosillo, Chihuahua, Saltillo-Ramos Arizpe, Aguascalientes y Torreón-Gómez Palacio. En un plano similar se encuentran ciudades del Centro Occidente y del Centro Norte, como Querétaro, Guanajuato y San Luis Potosí, donde se han beneficiado de la relocalización de armadoras automotrices estadounidenses y de numerosos fabricantes de autopartes. En este caso, son sistemas organizados en cadenas de valor que siguen la integración en ejes y corredores longitudinales norte-sur, como la carretera 57 (Ciudad de México-Querétaro-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo), considerado el eje troncal del TLCAN y de acuerdo al flujo de mercancías que desde ahí se genera con el mercado estadounidense, especialmente con el estado de Texas.
En otros casos se trata de ciudades que cumplen una importante función al articular las estrategias productivas y exportadoras de maquiladoras, empresas filiales o matrices en México y Estados Unidos. Se trata de centros urbanos que se han especializado en industrias como las de electrónica y equipo de cómputo (Tijuana, Ciudad Juárez, Guadalajara y Aguascalientes); textil y confección de prendas (Torreón-Gómez Palacio, Aguascalientes); aeroespacial (Tijuana, Querétaro y Guanajuato); industria alimentaria (Guadalajara, León, Monterrey, Aguascalientes y Torreón-Gómez Palacio). Incluso, sus alcances se podrían extender a ciudades del centro del país como Puebla, Cuernavaca y Toluca, donde el establecimiento de armadoras automotrices ocurre con anterioridad a la entrada en vigor del TLCAN.
Bajo el modelo de economía abierta se vienen consolidando los procesos de articulación territorial norte-sur que caracterizan las relaciones seculares entre México y Estados Unidos. Sin embargo, a partir del TLCAN tuvo lugar una nueva dinámica, debido a la adopción de estrategias de inversión empresarial estadounidense en territorio mexicano tipo nearshore (inversiones con ventajas por proximidad espacial). La revaloración de dichas estrategias resulta importante para entender por qué, en las últimas tres décadas, emergieron y se fortalecieron nuevo núcleos y ejes de crecimiento urbano en el territorio nacional. Eso significa que la reorganización de los espacios y circuitos económicos definidos en el marco de una integración económica más extensa entre México y Estados Unidos permitió estructurar un proceso de regionalización basado en la funcionalidad de los mercados externos y en los soportes territoriales de infraestructura de transporte, a través de los ejes troncales que atraviesan el país en sentido longitudinal y, recientemente, en segmentos transversales que unen algunos puertos del Pacífico mexicano con ciudades de la frontera norte.1
1 La Coalición del Supercorredor de América del Norte (NASCO, por su siglas en inglés) incluye estrategias de vinculación con los Puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas hacia otras ciudades
del centro y el norte de México y que se extiende hasta la región fronteriza.